相信不少關(guān)注車圈的小伙伴都聽過那句 “ 一年賣30萬輛車 ” 的牛皮，還有什么把 BBA(奔馳寶馬奧迪)一把干掉等。這些金句都出自余總之嘴。

幾個月后，余總反手就打了自己的臉。前幾天，知名車評人@吳佩采訪余總，他先是穿著賽車服開著問界 M5 下場跑了圈賽道，然后又介紹了一堆華為企業(yè)文化等等。重點來了，他承認(rèn)自己根本賣不出 30 萬輛，說一年 10-20 萬輛已經(jīng)是奇跡。

我剛以為余總認(rèn)清現(xiàn)實，不會再吹牛了。但反手余總就說了句，華為步入造車領(lǐng)域，要做中國第一，世界第一。

em...沒錯，我慫了(但我裝的。

大伙可能對一年賣 30 萬輛車沒概念，國內(nèi)造車新勢力蔚小理，2021 年三家公司去年全年一共賣的車還不夠 30 萬輛。世界第一的豐田就更別說了，人去年賣了 1050 萬輛車。。

咱華為的問界 M5，三月份賣了 3045 臺。至于 SF5，各位百度一下就知道了，口碑不好，銷量也差。

除非后面問界月銷百萬輛，否則距離余總嘴里的 “ 世界第一 ” 還差著一個“ 筋斗云 ”的距離。。這時候有人會說，你忘記換上合作車型了，極狐 α 啥的也算是華為的。(畢竟豐田也有不少合資車嘛!

Em...極狐 α 銷量其實更差些。今年 1-3 月，三個月賣了兩千多臺。其次，M5 和極狐 α 跟華為的關(guān)系還有點區(qū)別。

目前跟華為合作造車的有四家車企，北汽華為搞極狐α，長安華為搞阿維塔，廣汽埃安跟華為搞 SUV，還有金康賽力斯 AITO 。

前三家可以概括成華為常說的 “ Hi( HUAWEI inside )” 模式。也就是說，車還是別家造，只是套個華為的 “ 核 ”。極狐 α 系列，最純的 “ Hi ” 版的鴻蒙車機(jī)極狐，到現(xiàn)在為止還沒開始交付。。。阿維塔這車，是長安、寧德時代和華為三方聯(lián)手一起搞得，最近應(yīng)該頻繁的出現(xiàn)在了各位的朋友圈。

至于跟廣汽埃安的合作嘛，目前連 PPT 也沒有。

上面這三家要么啞火，要么沒出生。那么要說真正的華為造，還是得看我 “ 親兒子輩 ” 的金康賽力斯。

不得不提重慶商界的風(fēng)云人物——張興海。

他是重慶小康汽車控股有限公司董事長、總裁，一手開創(chuàng)了國有大型汽車集團(tuán)( 東風(fēng)集團(tuán) )與民營企業(yè)聯(lián)手造微車( 小面包車 )的先河。當(dāng)年電視廣告里那個王寶強(qiáng)豎著大拇指的車，就是出自他們之手的東風(fēng)小康。

而金康賽力斯的老板，就是張興海的公子張正萍。那為啥起了賽力斯這么個洋不洋土不土的名字?

因為金康賽力斯的前身叫 Seres( SF Motors )，是張正萍早年間在國外成立的一家公司。

你可別小看這家公司，張正萍算是中國造車企業(yè)里最早進(jìn)入硅谷的那批人。2016 年，張正萍在加利福尼亞成立 SF Motors 專門生產(chǎn)電動汽車，之后入駐硅谷。甚至還拉來了特斯拉的聯(lián)合創(chuàng)始人 Martin Eberhard 擔(dān)任公司的戰(zhàn)略顧問。

2017 年，張正萍收購了一家曾經(jīng)幫助梅賽德斯-奔馳和悍馬造車的造車企業(yè)，也成為了當(dāng)時唯一一個在美國和中國都有生產(chǎn)工廠的電動汽車公司。

中間又相繼成立了自動駕駛研究中心，跟密歇根大學(xué)展開緊密合作，還宣布收購了電動汽車電池模塊化初創(chuàng)企業(yè)納維特，納維特的領(lǐng)導(dǎo)人幾乎都是特斯拉的創(chuàng)始人。四舍五入算是特斯拉的母公司?本來風(fēng)光無限好，要人有人，要工廠有工廠。

可到了掏出真家伙的時候，啞火了。2018 年 3 月，張正萍相繼發(fā)布了兩款緊湊型 SUV SF5( 國際版 SF5 ) 和中型 SUV SF7。根據(jù)當(dāng)時美媒的報道，張正萍站在印第安納洲州長旁邊，說著自己生產(chǎn)全美最頂尖的電動汽車蓬勃計劃。

結(jié)果一年后，SF5 開發(fā)計劃就暫停了，SF7 宣布取消，SF Motors 總部宣布裁員。公司的首席執(zhí)行官后來談到，造車沒我們想的那么容易，短期內(nèi)在新市場推出新產(chǎn)品，這事俺們做不到。我甚至都沒查到它們到底在北美賣了幾輛車。

虧了好幾年后，張正萍灰頭土臉回到國內(nèi)，搞出金康賽力斯這個品牌。但這家企業(yè)依然是濃濃的 “ 傳統(tǒng)造車 ” 風(fēng)格，效率偏低，執(zhí)行力也有點差。反手就讓華為吃了個 “ 悶棍 ” 。

21 年上海車展那輛頂著 “ 華為智選 ” 標(biāo)簽的 SF5，初次亮相就斬獲 3000 多個訂單，被花粉們寄予厚望?？少惲λ惯@邊卻遲遲交不出車，錯過了流量最高峰。而后續(xù)交出的那些車，又出現(xiàn)實際油耗高、續(xù)航虛標(biāo)、車機(jī)卡頓等問題，投訴一波接著一波。

所以 2021年一整年，塞力斯才交付了 8000 臺，甚至不如新勢力單個月的銷量。這波合作狠狠的砸了華為的招牌，也把余承東給徹底惹毛了。甚至還一度傳出華為要收購賽力斯自己造車的消息，隨后被華為否認(rèn)。

國產(chǎn) SF5 草草收場后，華為開始深度介入設(shè)計、生產(chǎn)和制造，連賽力斯的標(biāo)都給扔了。華為的面子可不能丟啊，于是弄出了全新品牌 AITO，這也才有了如今的問界 M5。

這就得說個新能源行業(yè)的老問題——“ 拉扯 ”。像華為、百度以及其它搞自動駕駛的公司，它們跟車企談合作都相當(dāng)矛盾。與有實力的車企介入過深，害怕自己的核心技術(shù)被車企們 “ 學(xué) ” 去。比如百度跟吉利一起搞得集度汽車，宣傳了一年多，連個完整的 PPT 都沒看到。

因為這其中牽扯許多技術(shù)文件和合作規(guī)范的 “ 極限拉扯 ” ，自動駕駛公司不想讓車企把技術(shù) “ 回首掏了去 ”，老牌車企又害怕自動駕駛公司 “ 摸清自家 ” 產(chǎn)業(yè)鏈，然后自己造車。所以華為這邊耐不住了，他們想快點看到自己技術(shù)落地，就只能選擇一個對自己核心技術(shù)完全沒有影響力的金康賽力斯。

但效果來看，金康賽力斯還是把雙刃劍，不用擔(dān)心核心技術(shù)被學(xué)去，但也得為賽力斯遲遲拿不出車而買單。但指著它跟華為一起走向世界第一，這事我看懸。

說到這相信大伙就明白了，余總是真想造車，華為也是真想幫車企造好車。

但由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)雜和冗長，華為想直接照搬手機(jī)行業(yè)的做法顯然有點行不通，復(fù)刻手機(jī)行業(yè)的輝煌目前來看也是頗有難度，因為他們的敵人除了新勢力，還有積淀深厚的傳統(tǒng)車企。對了，還有電動 “ 惡霸 ” 特斯拉。

所以回頭再看那句一年賣 30 萬輛的牛皮。

更像是余總給華為消費(fèi)者們表的決心，余承東嘴邊常掛著一句話，這世界沒人記住第二，只會記住第一，所以華為進(jìn)入汽車行業(yè)的目標(biāo)，就是做到世界第一。

但差評君來看，話是沒毛病，誰都想做到最好，被人記住。但就目前華為交出的“ 成績 ” 來看，距離余總的夢想還是相差甚遠(yuǎn)。

總的來說，踏入車界的華為幾乎全是窘境，車企合作這步棋沒走出想要的統(tǒng)治力，手里的賽力斯像是個扶不起的阿斗。

外加芯片制裁的影響，使華為更急于在新能源市場尋求突破，重振自己的消費(fèi)者業(yè)務(wù)。這幾件事，隨便拉一個都不是一年半載能解決的。

現(xiàn)如今擺在華為面前的，是它被太多人給予厚望，自己的牛也吹下不少，所以它只能跨過艱難，逆風(fēng)往前走了。